DIESEL : LA BAISSE S’ACCÉLÈRE ET DEVRAIT SE POURSUIVRE

L’évolution des normes liées aux émissions de polluants, et particulièrement le passage à la norme Euro 6 fin 2014, qui impose une forte diminution des émissions d’oxyde d’azote (NOx) par les diesels, a poussé les constructeurs à le faire quasiment disparaitre des petites citadines. Le coût des moteurs diesel n’était plus compatible avec les prix de vente de ces catégories de véhicules. Ainsi, en France et en Espagne, où le diesel était particulièrement présent¹ et où les petits véhicules de gamme moyenne et inférieure sont très populaires, le recul du diesel a démarré bien avant le scandale des logiciels truqués de Volkswagen en 2015. En Allemagne ou au Royaume-Uni, où les ventes de véhicules de gamme supérieure sont quasiment deux fois plus élevées² qu’en France, le pic des ventes de diesels est bien plus récent et la décrue ne devient nette qu’à partir de 2017.

Sur le marché européen, les véhicules essence sont désormais les plus vendus. La technologie d’injection directe essence est la grande gagnante de ce glissement du marché : inspiré du common rail — qui a fait le succès du diesel —, le GDI réduit considérablement les émissions de CO2... au prix toutefois d’une augmentation des émissions de particules. À ce titre, les diesels dotés d’un filtre à particules seraient mieux disant.

VERS DE NOUVEAUX COMPORTEMENTS ?

Face aux plans Climat-Énergie des États et des grandes métro- poles européennes³, les acheteurs semblent modi er leur comportement : nombre d’entre se détournent des véhicules diesels qu’ils redoutent de ne pas pouvoir utiliser partout ou de ne pas pouvoir revendre (mais ils achètent aussi plus de SUV et crossovers !). Cette tendance incite les constructeurs à réduire encore leur o re. Ainsi, Toyota et plus récemment Nissan ont annoncé leur volonté de ne plus commercialiser des véhicules légers diesels en Europe. Les constructeurs européens revoient à la baisse leur production prévisionnelle de moteurs à l’horizon 2025. Les motoristes n’envisagent pas de nouvelles plateformes, et la plupart repositionnent leurs ingénieurs et techniciens sur des activités essence.

STRATÉGIES

Les plus concernés des acteurs de la filière conçoivent des stratégies pour limiter la baisse du diesel. Le groupe Bosch a mis au point un système réduisant drastiquement les émissions de NOx et grâce auquel il peut atteindre sans encombre les objectifs d’émissions des futures normes Euro 7. Parallèlement, les constructeurs planchent tous sur des projets d’hybridation légère, ce qui pourrait prolonger l’espérance de vie des motorisations thermiques. Enfin, les réglementations introduites dans certaines grandes villes (ex. : Hambourg) interdisent les diesels polluants (d’avant la norme Euro 5) mais autorisent les « diesel propres ».

Si la baisse du diesel est inéluctable, sa disparition n’est pas écrite. Son évolution reposera sur les performances environnementales, économiques et de confort de conduite des technologies hybrides, d’une part, et de la vitesse de développement des solutions électriques à recharge d’autre part.

1. 80% en France et 73% en Espagne en 2016 d’après les chiffres publiés par le CCFA.
2. 37% en Allemagne, 35% au Royaume-Uni, 27% en Espagne, 20% en France d’après les chiffres publiés par le CCFA.
3. La ville de Paris s’est donné pour objectif d’arrêter la circulation des moteurs diesel en 2024 et des moteurs à essence en 2030. Au niveau national, le Plan Hulot annoncé en juillet 2017 prévoit la fin des moteurs thermiques en 2040. Ces plans ne précisent pas toutefois si cela concerne également les véhicules hybridés.

Le quatre-pages du pôle filière automobile n°11 — Sommaire 

• Edito : La filière automobile française gardera-t-elle son atout moteur ?
• Diesel : la baisse s’accélère et devrait se poursuivre
• Électrification : plusieurs voies de développement sont possibles
• Une fragilisation de la filière française ?